美国联合大陆控股公司

美国联合大陆控股公司是美国著名的国营航空集团，该公司按照“航空、全面发展”的经营模式，打造以国际航空实业为核心，以公用事业为主业，气、热、水、路多个强势业务板块彼此协同、相互支撑的业务格局，从而将自身打造成美国综合性城市公用实业建设运营服务商。

美国联合大陆控股公司将裁员
美国联合大陆控股有限公司24日宣布，由于2012年财务亏损，公司将在自愿和非自愿基础上削减约600个管理工作岗位。
美国联合大陆控股有限公司总裁杰弗里·斯米谢克在给员工的一封信中说，裁员工作将在2月初开始。
美国联合大陆控股有限公司2010年由美联航与大陆航空合并而成，是目前世界的航空运营企业。2012年，美国联合大陆控股有限公司亏损7．23亿美元。

美国联合大陆控股公司发展
在国内“天下已分，格局初定”的大势之下，三大航“走出去”的效果就成为检验各自真正能力以及未来能否主导重组格局的试金石，而航空联盟正是国内航企能够迅速“铺开网络”的捷径，而航空联盟自然也需要中国这样一个大市场来增加自己在与其他联盟竞争时的优势，需求之下，国航2007年底选择加入了星空联盟，南航与东航分别在2007年与2010年选择加入了天合联盟。
在与联盟伙伴合作方面，星空联盟重要成员之一的美联航一直是中美航线重要的承运人之一，其自身在北美地区又拥有较为广泛的航线网络，而美大陆又因在合并前与美联航达成业务合作，从而在去年10月由此前所属的天合联盟改投星空联盟门下。
这样一来，以新美联航与国航为代表的星空联盟势力，以及以达美航空及南航为代表的天合联盟势力，外加寰宇一家的代表美国航空公司在中美航线之间以及延伸到亚洲的航线网络力量对比上发生了较大的改变。
美国航空公司作为寰宇一家联盟的创办成员之一，可以提供总共飞往140个国家和地区的700多个目的地的服务，其连同旗下附属区域性航空公司飞往40多个国家的250多个城市，每日的航班数量超过3400班。运行于整个网络的飞机有近900架。在与英航以及伊比利亚航空结盟之后，三家航空公司联合的航线网络到达105个国家的433个目的地，每天航班数量达5178班次。
而天合联盟近一个时期以来扩张迅速，特别是在亚洲地区，今年很短的时间内先后将东航、越南航空以及中华航空公司收至麾下。其所属公司间的业务合作也紧密，达美航空与法荷航集团共同组建了跨大西洋合资公司，南航与法荷航集团共同成立的经营中欧间航线的合资公司也传出正式签约的消息。
国航暗中受益
而国内的航空运输业尽管受益于强劲的内需，很快消除了金融危机带来的影响，并从去年下半年以来进入持续的增长状态，但并购重组的博弈却始终在暗涌之中。
当国航自去年开始先后并购地区性航企东星航空以及国内第五大航企深圳航空有限公司，同时东航在今年初完成对上海航空股份有限公司的兼并之后，维系多年的“三大航”格局中各方的力量对比正在悄悄发生着改变。
而在国际业务本身就于国内其他竞争对手的情况下，国航在加入星空联盟之后其航线网络更是得到了更广泛的扩张。国航在洲际航线上的扩张构想从其机队调整方向便可看出，不久前国航刚刚宣布将其订购的15架波音787-8飞机置换成航程更远的787-9，并追加了4架波音777-300ER，同时还有消息表明，空客的巨型客机A380也在国航的考虑之列。这种类型的飞机均为目前用来执飞洲际航线为先进的机型。
借助于航空公司间的合并与联合，航空联盟的竞争进入异常白热化的阶段，而中国的航空公司如何借助这场势头，在实现走出去的愿景之后更完善自身的业务和服务，加强自身力量。
“国内航空公司加入国际联盟之后，都在宣传自己航线网络覆盖有多广泛，航点达到多少，但这其中有多少航线是我们自己运营的？多少航点是自己开拓的？”一位资深航空业内观察人士表示，“每个联盟占据主导权的就是那么几个大公司，其他成员短期内还只是起到一个补充的作用。”
在航企逐渐向“巨兽”型发展的趋势下，航空联盟某种程度上更像是“寡头们用来博取利益的工具”，前述航空业内资深人士评价道。

美国联合大陆控股公司简介
随着美国联合航空集团与美国大陆航空公司（下称美大陆）9月17日分别在各自的特别股东大会上通过投票方式批准了合并交易，美国联合航空公司（下称美联航）与美大陆两家航企合并的一道屏障已经宣告解除，与此同时，新的世界航空运输企业即将诞生。
合并交易完成后，“新美联航”落户星空联盟，这将让同属星空联盟的国航沾光不少。日前，国航正在大力调整机队，由此不难看出其航线网络得到了充分的扩张。
新“巨兽”诞生
预计在10月1日左右，随着美联航与美大陆换股交易的终完成，这两家企业终于由纷扰的合并传言中走进现实，取代达美航空成为新的航空业“老大”。
9月17日，美国大陆航空公司宣布，在美国得克萨斯州休斯敦市举行的一次特别股东大会上，公司股东以多数票批准了美国大陆航空公司与美国联合航空公司的合并交易。美国联合航空公司是美国联合航空集团主要的全资子公司。代表美国大陆航空公司75%股份的98%以上的公司股东投票支持此项交易。
同日，美国联合航空集团的股东在伊利诺伊州芝加哥市举行的股东大会上批准了合并交易。
新公司的控股公司将被命名为“美国联合大陆控股有限公司”，而合并后的航空公司将使用“美国联合航空公司”的名称，航班上则采用美国大陆航空的标志及颜色。根据2009年度财报数据预测，合并后的公司预计将拥有约290亿美元的年收入。
据业界机构估算，合并后的新公司运力占美国国内市场份额比例将达到21%，占运力比例将达到7%，有望超过目前航空公司——达美航空20%的国内份额和5%的国际份额。
此次美联航合并美大陆的重大行业洗牌与重组，充分显示出美国航空运输业中传统大型网络航空公司的无奈。美国未来几年内，航空运输业形成3-4家的承运人几成定势。
航空业在经历此前相当长一段时期内的困境之后，航企间的商业联盟乃至并购重组就成为行业内相当多企业为现实的选择。对于国内而言，中国民航局局长李家祥一直想打造一家承运人，而目标似乎已选中国航。
航空联盟拼抢势力范围

美国联合大陆控股公司盈利状况
美国联合美国大陆控股有限公司（纽交所代码：UAL）今日公布了2012年全年及第四季度财务报告。不计入13亿美元的特殊项目，美国联合美国大陆控股有限公司2012年全年盈利5.89亿美元，摊薄后每股盈利为1.59美元。如计入特殊项目，美国联合美国大陆控股有限公司2012年全年净亏损7.23亿美元，摊薄后每股亏损为2.18美元。剔除4.30亿美元特殊项目，美国联合美国大陆控股有限公司2012年第四季度亏损1.90亿美元，摊薄后每股亏损0.58美元。如计入特殊项目，美国联合美国大陆控股有限公司2012年第四季度净亏损6.20亿美元，摊薄后每股亏损1.87美元。
与2011年相比，美国联合美国大陆2012年全年的综合客运收入上升0.2%；综合有效座位里程乘客收入（PRASM）同比上升1.7%。
飓风“桑迪”导致美国联合美国大陆第四季度收入下降约1.40亿美元，盈利下降约8500万美元。
假设燃油价格、分红不变，且不计特殊项目和第三方运营成本， 2012年全年在运载量同比下降1.5%的情况下，公司综合单位成本（CASM）较去年增长2.5%。2012年全年CASM较去年增长6.7%。
截至2012年底，美国联合美国大陆控股有限公司的非限制性流动资产为70亿美元。
美国联合美国大陆员工将通过2012年利润分享计划获得总额1.19亿美元的分红，分红将于2013年2月14日发放。
美国联合美国大陆控股有限公司董事会主席、总裁兼首席执行官石志辉先生(Jeff Smisek)先生表示：“感谢我的同事们，正是大家在2012年齐心合力的工作，帮助公司度过合并后整合困难的阶段。随着公司整合工作接近尾声，公司经营业绩大幅提升，乘客满意度也得到提高。在新的一年中，我们将继续努力，打造的航空公司。”

美国联合大陆控股公司第四季收入和运载量
2012年第四季度总收入为87亿美元，同比减少2.5%。第四季度综合客运收入为75亿美元，同比减少3.6%。
2012年第四季度的综合收入乘客里程数（RPMs）较去年同期下降3.2%，运载量（有效座位里程）同比下降4.2%。2012第四季度的总载客率为82.3%。
2012年第四季度的综合收益均较去年同期上升0.6%。2012年第四季度综合每座位里数收入同比下降0.4%。
2012年第四季度的主航线综合收入乘客里程数较去年同期下降3.7%，主航线运力较去年同期下降 4.3%。第四季度主航线的总载客率达82.5%，主航线收益较2011年同期下降0.9%，主航线PRASM较去年同期下降0.3%。
美国联合美国大陆控股有限公司董事会副主席兼首席营销官詹康顿(Jim Compton)先生表示：“2012年，尽管公司营收目标并没有实现，但这个过程中，针对导致业绩不佳的公司整合事宜，公司采取了相应的措施。我们的努力已初见成效，并将借助公司现有良好的运营和值得信赖的乘客服务，获得更大的收益。”